【財新網(wǎng)】（記者 路炳陽）中國鐵路總公司（下稱中鐵總）從兩年前開始強調(diào)自己修理機車車輛，這將為中鐵總省下一大筆維修支出。中國中車股份有限公司（下稱中國中車，601766.SH）原本寄望依靠維修擴大盈利，現(xiàn)在卻因客戶態(tài)度變化損失不少訂單。
機車車輛維修是一個百億級的大市場。2015年中國中車國內(nèi)業(yè)務總訂單2077億元，其中維修訂單280.35億元，占比13.5%。這一市場在2014年走到一個重要節(jié)點。中國中車相關(guān)人士曾對財新記者表示：從2014年起，動車組開始進入大批量返廠維修期，將給中國中車帶來可觀收益。
現(xiàn)在回想起來，這個念頭只是一廂情愿。每年巨額鐵路建設和車輛采購產(chǎn)生巨額支出，對中鐵總來說是巨大壓力，近期貨運量大幅下降又讓中鐵總越來越重視收緊成本，節(jié)流就從車輛維修入手了。
自主修節(jié)省成本10億計
中鐵總相關(guān)人士對財新記者透露，自2015年4月起，中鐵總要求所屬企業(yè)不斷提高檢修水平，降低成本，增加效益。他說：中鐵總的目標是將現(xiàn)在絕大部分交付中國中車的業(yè)務逐漸拉回來。
該人士對財新記者舉例介紹稱：中鐵總將機車（火車頭）維修分為C1-C6修6個等級，其中C1、C2為小修，C3、C4為中修，C5、C6為大修。以往大修和部分中修由中國中車承擔，小修為中鐵總各地鐵路局承擔。
中鐵總從2013年掛牌起，就在自己動手修理火車頭。這反映在中國中車公告中，即2013-2015年中國中車機車修理訂單分別為從30.38億元大幅下降至8.73億元。而從2015年開始，對于和諧型機車，中鐵總實現(xiàn)了C1-C5全部自主修。同時，C4和C5修的檢修時間還比原來交給中國中車負責壓縮了三成。該人士稱，僅C4修一項帶來的檢修成本就比2013年減少了三成多，節(jié)約費用10億元。他還透露，2016年中鐵總不僅要繼續(xù)堅持C1-C5修全部自主，就機車維修最高等級C6修也要涉及，具體講就是C6修要由中鐵總企業(yè)和中國中車共同承做。
突破知識產(chǎn)權(quán)封鎖
機車車輛檢修涉及圖紙等，中國中車一度想通過控制技術(shù)資料構(gòu)建業(yè)務壁壘。接近中國中車人士對財新記者透露：早在2015年初，中鐵總和中國中車多家企業(yè)就圍繞知識產(chǎn)權(quán)展開談判。期間中國中車企業(yè)抱團抵制，雙方僵持不下，談判異常艱難。中鐵總最后暫停了車輛采購，成功打破僵局，并在當年10月底與中國中車達成一致：中國中車及原南北車與原鐵道部已有合同或明文約定為共有的相關(guān)知識產(chǎn)權(quán)，確認為中國中車與中鐵總共有。上述中鐵總?cè)耸客嘎?，中鐵總當前已經(jīng)要求，新車交付時，所屬檢修企業(yè)要向中國中車索要相關(guān)圖紙等技術(shù)資料。這些資料幫助中鐵總企業(yè)消化中國中車核心技術(shù)，打破維修技術(shù)封鎖。
更改動車維修規(guī)程
中鐵總更大的雄心瞄準了動車組檢修。動車組檢修分為一、二級修，也就是“日常修”，往上三、四、五級對應稱作“高級修”。以往日常修為中鐵總企業(yè)完成，高級修基本由中國中車壟斷。
情況在2015年已經(jīng)出現(xiàn)變化。當年，中鐵總沈陽、成都動車組高級修基地建成投產(chǎn)，北京、上海、武漢動車段擴能改造，中鐵總同時還建成兩個、擴建6個動車所。2015年中鐵總自主完成動車組高級修398組，占全部高級修數(shù)量四成，較2014年增加50%。 在維修規(guī)程方面，中鐵總也開始做文章。北京鐵路局相關(guān)人士對財新記者透露，2015年，中鐵總開展了動車組一級檢修里程周期延長試驗。延長檢修周期，意味著降低檢修頻率，固定時間段內(nèi)可以調(diào)動更多車輛投入運營。
以京滬高鐵動車組為例，一級修全部從4000公里延長至5500公里，京滬高鐵為此每日釋放150組動車組。而對CRH380型部分動車組，中鐵總試點將高級修里程由60萬公里延長一倍至120萬公里。試點工作仍在進行。據(jù)財新記者了解，CRH380型動車組高級修一次，花費約在2500萬元左右。如試點成功，效益將是顯著的。
中國中車割讓利益
中鐵總及其前身鐵道部一直都是中國中車及其合并前南北車的第一大客戶，來自中鐵總的訂單份額曾超過中國中車總訂單七成。事實上，買賣雙方頗有淵源，中國中車原為鐵道部直屬企業(yè)。二者歷史上像父子、目前又像兄弟關(guān)系?，F(xiàn)在中鐵總“翅膀硬了”，若論利益沖突，中國中車首當其沖。
眼下國內(nèi)軌道交通裝備增速正逐漸放緩。預計2015年中車國內(nèi)新造機車車輛業(yè)務收入降幅將超過一成，2016年也仍將延續(xù)下降趨勢。中國中車正欲將利潤增長點從新造機車車輛上轉(zhuǎn)移至售后維修。而中鐵總適時開啟的機車車輛修程修制改革無異于讓中國中車雪上加霜。
中國中車人士對財新記者分析稱，未來，除2011年之前已交付的動車組繼續(xù)有維修需求外，2013年和其后新簽訂單并交付的動車組也將在2015-2018年陸續(xù)進入三級修到五級修。中鐵總修程修制改革如認真執(zhí)行并取得成功后，中國中車恐將失去這塊既定的利潤空間。
該人士補充稱，中國中車尚未發(fā)布2015年年報，不過動車組維修收入預計會接近126億元，2016年爭取達到150億元。維修業(yè)務原本預計以年均20%速度增長至2020年前后趨于穩(wěn)定。但是目前看，不確定因素已經(jīng)大幅增加。
爭執(zhí)運營安全
中鐵總相對中國中車，目前處于強勢地位。中國中車沒有太多辦法扭轉(zhuǎn)局勢，唯有運營安全是其集中力量言說的話題，其間的風險評估和控制，也的確是中鐵總推進改革題中應有之義。
接近中國軌道裝備企業(yè)的人士認為，當前中鐵總動車組檢修能力和經(jīng)驗不足、路局人員和設備短缺，不能和業(yè)務量增長相互匹配，是讓人擔憂的。
例如：武漢動車段2015年動車組高級修修竣141組，在全路各動車段位列第一，較2014年58組增長143%，多數(shù)動車段都處于超負荷狀態(tài)。他提醒說，維修企業(yè)要避免出現(xiàn)“蘿卜快了不洗泥”的情況。 他還認為，中鐵總維修隊伍也是其短板。據(jù)該人士了解，2015年，中鐵總動車從業(yè)人員雖然較上年增長了四分之一，但仍低于規(guī)程規(guī)制要求的配屬人數(shù)?，F(xiàn)有人員中，年齡結(jié)構(gòu)也不合理，普通客車、貨車檢修人員年齡偏大，動車檢修人員又過于年輕。他透露說，中鐵總動車維修系統(tǒng)30歲以下職工占到全部職工的近7成，這遠高于中國中車所屬企業(yè)的比例，對年輕維修人員的培訓質(zhì)量也亟待提升。
中鐵總倒是信心滿滿。中鐵總?cè)耸繉ω斝掠浾呋貞Q，中鐵總實行的機車修程修制改革工作扎實，采用的是一套先進的檢修辦法，完全可以保障鐵路客貨運輸安全。
目前中鐵總還在繼續(xù)擴大維修版圖，已經(jīng)建成了10個檢修基地企業(yè)，這些檢修基地分布在中國的東北，華北、華南、華中，西南，西北區(qū)域。這種布局情況意味著，不排除這些檢修企業(yè)繼續(xù)滲透至城軌地鐵車輛維修領(lǐng)域，與中國中車在維修全領(lǐng)域進行充分競爭。
